Para o motociclista médio – que tenha na conta bancária mais de R$ 50.000 – seria uma difícil escolha. Se, por acaso, fizesse a opção de olhos vendados, dificilmente se arrependeria. Com qualquer uma delas, estaria pilotando uma das mais rápidas e modernas máquinas de duas rodas do mundo.
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Honda CBR 1000RR | |
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Suzuki GSX-R 1000 | |
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Honda CBR 1000RR | |
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Suzuki GSX-R 1000 |
Motorização
No segmento de superesportivas, onde desempenho é tudo, o motor é uma das partes mais importantes. Neste quesito, ambas trazem a emblemática arquitetura de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas (quatro por cilindro), comando duplo no cabeçote, arrefecimento líquido e injeção eletrônica de combustível. Porém a CBR 1000RR tem 998 cm³ de capacidade e pistões de maior diâmetro e menor curso (75 x 56,5 mm). Enquanto a GSX-R 1000 conta com 999 cm³ de capacidade e uma diferente relação de diâmetro/curso dos pistões (73,4 x 59,0 mm).
Apesar de semelhantes, eles guardam diferenças importantes. A começar pelos números de desempenho (declarados). A Honda oferece 171,3 cv de potência máxima a 11.250 rpm, enquanto o torque máximo de 11,7 kgf.m chega nas 8.500 rpm. Já a Suzuki 1000 produz 185 cv de potência máxima a 12.000 rpm e 11,9 kgf.m de torque máximo a 10.000 rpm.
Só pelos números já se percebe que o motor da GSX-R 1000 “gira” mais e tem um comportamento mais esportivo, além de mais potência. Não que a CBR1000 não esbanje potência, ela apenas é menor e aparece antes. Mas a faixa útil do motor (entre o torque e a potência máxima) do motor da Honda é maior, fazendo com que o piloto tenha de reduzir menos vezes e sinta-se mais confortável na pilotagem em estradas. Em poucas palavras, a Suzuki tem tanta potência que parece não ter fim, enquanto a Honda se destaca pelo seu torque em baixas e médias rotações.
Outra grande vantagem do motor da GSX-R 1000 é o exclusivo Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), um seletor de como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do motor com o simples toque de um botão. No modo “A”, há força total. No “B”, a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a força volta a todo vapor. E o modo “C” limita a potência em cerca de 100 cv. Bastante útil para pilotos de primeira viagem ou em situações de pista molhada. Além de funcional, é um artefato único entre as superesportivas.
Ciclística
No quesito ciclístico elas também trazem o que há de mais moderno. A CBR 1000RR tem um quadro perimetral de dupla trave superior inspirado na RC 211V, que competia na MotoGP. Assim como a balança traseira monoamortecida Unit Pro-link. A configuração faz com que a CBR pareça menor do que realmente é, quando se está pilotando. Comparada à Suzuki 1000, a Honda é realmente menor – veja ficha técnica.
As suspensões – garfo telescópico invertido na dianteira e monoamortecedor na traseira – têm múltiplas regulagens. Destaque ainda para o amortecedor eletrônico de direção que proporciona firmeza em altas velocidades.
A versão 2008 da Suzuki – que acabou de chegar ao Brasil (leia box) – também ganhou um amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade. O quadro também de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões com a mesma configuração da Honda completam o excelente conjunto da GSX-R 1000.
Nos freios elas trazem dois potentes sistemas. A CBR 1000RR tem dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro com pinças de fixação radial de quatro pistões, na dianteira, e um disco de 220 mm de diâmetro, na traseira. Tem uma mordida arisca e rápida. Um pouco diferente da GSX 1000 que tem uma frenagem eficiente, porém um pouco menos arisca com seus dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, na frente, e um disco simples de 220 mm, atrás.
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Honda CBR 1000RR | |
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Suzuki GSX-R 1000 |
Ergonomia e painel
Na posição de pilotagem, elas apresentam diferenças. Embora ambas ofereçam uma posição “racing”, a Suzuki GSX-R 1000 proporciona uma postura mais ereta e também pedaleiras reguláveis em três posições – algo bastante útil para quem precisa se sentir confortável para pilotar rápido na pista. Além de sua nova bolha oferecer uma excelente proteção aerodinâmica para viagens e altas velocidades.
A Honda CBR 1000RR já tem uma posição mais “à frente”, bastante esportiva. Em longas viagens pode se tornar exaustiva, porém mantém a característica das motos da marca: após alguns quilômetros a maioria dos motociclistas tem a impressão de que a CBR é sua há muito tempo. Digamos que é uma moto que se adapta fácil ao piloto.
No quesito painel, a Suzuki tem um visual mais moderno, enquanto a Honda tem um cockpit de design mais “cansado”. Nas duas, porém, o piloto conta com todas as informações necessárias – conta-giros, velocímetro, luzes espia, etc.
Preço
Na ponta do lápis, a Honda CBR 1000RR é mais em conta – atualmente está cotada em R$ 50.209,00. Entretanto, a versão comercializada no Brasil é a 2007 (leia box). Já a Suzuki GSX-R 1000 versão e modelo 2008 acabou de desembarcar no País. Tabelada a R$ 71.900,00, está sendo oferecida com um bônus promocional de R$ 10.700,00, por tempo indeterminado. Importadas, essas duas superbikes têm preços altos, diretamente proporcional à emoção que podem oferecer.
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Mudanças velozes
Como são praticamente versões de rua das motos de pista, as superesportivas sofrem mudanças ainda mais rápidas que as velocidades máximas que podem atingir. No caso da Suzuki 1000, está à venda no Brasil a última versão, lançada no ano passado no exterior, chamada de K7, ou sétima geração.
Já a Honda 1000, renovada em 2006, já está uma versão defasada em relação ao modelo comercializado nos Estados Unidos e Europa. Para não ficar para trás, a marca da asa apresentou sua esportiva de um litro totalmente nova no Salão de Paris, em outubro do ano passado. Porém, o novo modelo ainda não desembarcou no País. Segundo a Honda, a nova CBR 1000RR deve chegar apenas no segundo semestre às concessionárias brasileiras. Provavelmente junto com ela, venha um reajuste de preço.
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FICHAS TÉCNICAS
Suzuki GSX-R 1000 K7
Motor : 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade 999 cm³
Diâmetro x curso 73,4 mm x 59,0 mm
Taxa de compressão 12,5:1
Câmbio 6 marchas
Transmissão final por corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Comprimento total 2.045 mm
Largura total 720 mm
Altura 1.130 mm
Distância entre eixos 1.415 mm
Altura do assento 810 mm
Peso a seco 172 kg
Suspensão dianteira Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro Disco duplo de 310 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro 120/70-ZR17
Pneu traseiro 190/50-ZR17
Tanque de combustível 17,5 litros
Potência máxima 185 cv a 12.000 rpm
Torque máximo 11,9 kgf.m a 10.000 rpm
Cores azul, vermelha, amarela, preta/laranja, preta
Preço R$ 71.900
Honda CBR 1000RR
Motor : 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade 998 cm³
Diâmetro x curso 75,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão 12,2:1
Câmbio 6 marchas
Transmissão final por corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Comprimento total 2.027 mm
Largura total 717 mm
Altura 1.118 mm
Distância entre eixos 1.412 mm
Altura do assento 824 mm
Peso a seco 179 kg
Suspensão dianteira Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro 120/70-ZR17
Pneu traseiro 190/50-ZR17
Tanque de combustível 18 litros
Potência máxima 171,3 cv a 11.250 rpm
Torque máximo 11,7 kgf.m a 8.500 rpm
Cores vermelha, preta, branca perolizada (HRC)
Preço R$ 50.209
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